« Le Rhône est une artère vitale pour l’Est de la France. Son couloir prolongé par la Saône vers le Rhin ouvre une voie historique de communication entre la Méditerranée et les pays du Nord. Son flot rapide, mais abondant, en fait le fleuve de France dont le débit est le plus grand ; il peut permettre en même temps de transporter des marchandises et de féconder une vallée qui manque d’eau. L’aménagement du Rhône est donc depuis longtemps le rêve caressé par les populations riveraines, de Marseille à Lyon et Genève. »
– Paul Ramadier, « document inédit sur la nationalisation de l’électricité en France », Bulletin d’histoire de l’électricité n° 8, 1986.
Les barons de la politique lyonnaise rêvent de voir « leur » ville tirer son épingle du jeu au milieu d’une Europe en plein marasme… C’est le cas de Gérard Collomb, par exemple, qui veut transformer l’agglomération en métropole européenne, pour tenter de la faire briller au niveau international alors que le pays n’est même plus capable de venir en aide aux collectivités. A force de mégalomanie et de petitesse morale, les vraies ambitions d’envergure ont été foulées aux pieds. L’histoire le montre, c’est sur des conceptions tout autres que Lyon s’est bâtie. C’est sur des conceptions tout autres que la ville pourra regarder vers l’avenir avec sérénité…
L’aménagement du territoire, un enjeu millénaire
Les premiers habitants de Lyon avaient décidé de s’établir sur les hauteurs : c’était la Lugdunum des Romains. Ils évitaient d’être trop proches des berges de la Saône, et surtout du tumultueux Rhône, qui pouvait générer d’importants dégâts lorsqu’il sortait de son lit. Ce n’est que progressivement que les berges vont être conquises.
La presqu’île, qui était alors un ensemble d’îlots, va elle aussi être gagnée peu à peu par la ville, au fur et à mesure que les bras du fleuve passant entre ces îlots seront remblayés. Ainsi la confluence, qui se situait dans les débuts Place des Jacobins, fut repoussée d’abord à Bellecour, puis à Ainay, ensuite à Perrache, et finalement à son emplacement actuel à La Mulatière.
L’histoire de Lyon est donc avant tout une histoire d’aménagement du territoire. Pour rendre le lieu vivable, l’homme n’a eu de cesse de transformer la nature pour la rendre hospitalière.
Les siècles ont passé et la ville et son environnement ont subi d’importantes modifications. Mais l’exemple le plus frappant de l’aménagement de la région lyonnaise et de la vallée du Rhône est probablement ce qui a été réalisé avec la Compagnie nationale du Rhône, au XXe siècle.
La Compagnie nationale du Rhône
En 1933 la CNR, Compagnie nationale du Rhône, est créée, recevant de l’Etat la concession du Rhône. Tenue principalement par des acteurs publics et des industriels de l’énergie, elle va tenir un rôle essentiel dans le développement de l’infrastructure rhodanienne.
Elle a été mandatée pour accomplir trois grandes missions : la production d’électricité, l’irrigation et l’amélioration de la navigabilité.
Au final, le bilan de l’action de la CNR est colossal : la construction du port Edouard-Herriot, des milliers d’hectares de terres agricoles irriguées, l’aménagement de 19 chutes hydroélectriques et 14 écluses à grand gabarit, la création d’une trentaine de sites industriels et portuaires, des ports de plaisance, des haltes nautiques et des zones de loisirs.
Les travaux, démarrés dans les années 30, ont duré jusque dans les années 80. Le « projet général d’aménagement du Rhône », approuvé par le gouvernement en 1935, posait déjà les principes de conception de l’ensemble. Cette planification est exemplaire. Nous sommes ici bien loin des ridicules ajustements à court-terme de notre économie « moderne ».
• Les aménagements de la CNR
Sur plus de 300 kilomètres, la CNR a donc aménagé le fleuve : c’est là un ouvrage de grande envergure, mais d’une finesse toute particulière. En effet, sauf pour le barrage de Génissiat (104 mètres de haut), les aménagements du Rhône ont été conçus comme une succession de chutes de faible hauteur au fil de l’eau, avec dérivation et restitution au fleuve. Ce type d’aménagement a été préféré à la construction de trois grands barrages qui auraient noyé la vallée.
L’aménagement-type doit permettre à la fois la production d’électricité, la régulation des crues et le passage des bateaux :
- sur le cours naturel du fleuve est construit un barrage mobile à hauteur ajustable, qui crée une retenue contenue par des digues latérales, s’étendant sur une distance de plusieurs kilomètres ;
- un canal de dérivation à faible pente est creusé en parallèle, y sont installées la centrale hydroélectrique et l’écluse ;
- les contre-canaux longent les endiguements pour drainer les terres agricoles et collecter l’eau qui passe à travers les digues.
Trois mois par an en moyenne, le débit du fleuve est plus fort que la normale : les barrages s’ouvrent progressivement pour faire transiter le surplus. C’est ainsi que la régulation des crues s’effectue : tout est fait pour que l’eau puisse s’écouler le plus naturellement possible, sans obstacle. On ne peut donc pas écrêter les crues, on peut juste éviter de les aggraver.1
Les crues étaient, avant ces aménagements, un véritable cauchemar pour les habitants de Lyon. Les premières digues, mises en place au XVIIIe siècle, permettaient certes de limiter les inondations. Mais elles cédèrent deux fois, au milieu du XIXe siècle, et les conséquences furent terribles : l’inondation de 1840, qui dura quinze jours, fit vingt morts et détruisit 600 maisons.
Illustration 1 : La grande inondation de Lyon de 1840 fit 20 morts et détruisit 600 maisons – en bleu, l’eau du Rhône, en vert, l’eau de la Saône (source : le blog docroger).
On peut ajouter ici que cette régulation du niveau du fleuve a facilité l’installation des centrales nucléaires de Bugey, de Saint-Alban, de Cruas et du Tricastin.2
• La production d’électricité
La production d’hydro-électricité est la mission fondamentale de la CNR, celle qui lui permet d’être une entreprise autonome en finançant ses autres activités.
Les premiers barrages sur le Rhône dataient de la fin du XIXe siècle, à l’époque où l’hydro-électricité commençait à être utilisée. Dès 1899 le barrage de Jonage-Cusset alimentait la ville de Lyon en électricité, contribuant grandement à l’essor économique de la ville : sa production représentait quatre fois celle de l’ensemble du parc hydroélectrique français.
Mais les aménagements de la CNR permirent de faire participer toute la vallée du Rhône à l’élan industriel des Trente glorieuses. En 1948 le premier barrage de la CNR était achevé : c’est celui de Génissiat. Par la suite, une série de barrages et usines hydro-électriques sera construite sur le Rhône. Tous ces ouvrages, dont le dernier a été construit en 1986, auront été planifiés dès les années 1930, au moment de la création de la Compagnie nationale du Rhône.
Illustration 2 : Génissiat, le premier barrage de la CNR, achevé en 1948 : les bénéfices issus de la vente de l’électricité qu’il produisait ont permis à la Compagnie d’autofinancer la construction de ses autres installations (source : CNR).
Aujourd’hui, forte de ses 19 centrales hydroélectriques, la capacité de production de la CNR est de 3000 MW hydrauliques, soit 4 % de la production nationale d’électricité. C’est ainsi la consommation annuelle de 6 millions d’habitants qui est assurée.
Cette réalisation en grande partie effectuée avec l’argent public profite malheureusement aujourd’hui surtout au privé. En effet, la CNR a longtemps produit l’électricité sans pouvoir la commercialiser : c’est EDF qui, depuis 1946, avait le monopole dans le domaine. Mais en 2000, les directives européennes demandent à ce que le marché de l’électricité soit ouvert à la concurrence. Trois ans plus tard, une large ouverture du capital de la CNR est donc réalisée de façon scandaleuse : certes, le public contrôle encore 50,03 % de son capital, mais de façon beaucoup trop diluée entre différents acteurs pour que ces derniers aient un poids sérieux parmi les actionnaires. Electrabel, filiale du groupe Suez, a pu racheter tranquillement 49,97 % de la Compagnie, ce qui lui suffit pour être de facto actionnaire majoritaire.3 Cela représente pour Suez un intéressant butin, quand on sait que la CNR, c’est un milliard d’euros de chiffre d’affaires.
Illustration 3 : Le scandale de l’ouverture du capital de la CNR : certes la loi précise que la CNR doit être détenue à majorité par les pouvoirs publics, mais cet actionnariat public est bien trop dilué pour pouvoir faire le poids face à GDF-Suez.
On peut aisément imaginer comment les appétits des industriels de l’énergie seront à nouveau sollicités en 2023, lorsque prendra fin la concession de la CNR…
• L’irrigation
Dès les années 1950, les grandes plaines qui jalonnent le Rhône font l’objet de remembrements4 et de grands travaux d’hydraulique agricole. Toute l’eau déversée sur les terres agricoles par la CNR l’est gratuitement.
• L’amélioration de la navigation
Le Rhône, depuis longtemps très emprunté pour le transport, avait cependant été qualifié par Vauban de « rebelle et indomptable ». Le XIXème siècle a vu les premiers efforts sérieux pour le rendre plus facilement navigable, notamment grâce à l’ingénieur Henri Girardon, qui redessinera le lit du fleuve, lui permettant de garder un tirant d’eau acceptable tout le long de l’année.
Mais là encore, il faudra attendre la CNR pour voir apparaître une profonde amélioration. C’est à partir de 1965, sous l’impulsion de De Gaulle, que l’objectif prioritaire de la Compagnie devient celui de la réalisation d’une voie navigable moderne entre Lyon et Fos-sur-Mer : il faut répondre à la dynamique industrielle de l’époque par une infrastructure de transports lourds. Quatorze écluses sont donc construites au fil des années, et le tirant d’eau est porté à trois mètres sur tout le chenal. Le Rhône devient ainsi la porte fluviale de la France vers la Méditerranée.
On trouve aujourd’hui sur le Rhône principalement une navigation à grand gabarit, avec des transports pouvant atteindre 4400 tonnes. Un convoi de 4400 tonnes, c’est 220 camions de 20 tonnes. Or, le bilan énergétique est largement favorable au fluvial par rapport au routier, permettant d’économiser environ trois fois plus de carburant. Ajoutons à cela le fait que les infrastructures routières dans la vallée du Rhône sont purement et simplement saturées, et on voit apparaître tout l’avantage du fluvial.5
Le port Edouard Herriot, construit à Lyon en 1938 (toute première réalisation de la CNR), représente aujourd’hui un énorme succès, étant le premier port intérieur français pour le trafic de conteneurs. C’est un équipement-clé de la métropole lyonnaise et même de toute la région : une véritable plateforme multimodale, avec ses dessertes ferroviaires, routières, fluviales, et son oléoduc.6
Il est utilisé notamment par les entreprises de la région lyonnaise, pour la fourniture de leurs matières premières, transformées ensuite dans les zones industrielles. Mais il est aussi utilisé comme la porte d’entrée des produits manufacturés pour le bassin rhône-alpin : malheureusement, 60 % de ces produits proviennent aujourd’hui d’Asie, fabriqués par une main-d’œuvre surexploitée.
On nous rabâche qu’à Lyon naissent de nombreux « projets éco-responsables » : mais qui y milite pour le fluvial ? C’est pourtant ce que la municipalité appellerait un « mode doux » de déplacement. Mettre des panneaux solaires sur la Tour Oxygène ou faire certifier le quartier de la Confluence par le WWF ne permet que de faire un peu de greenwashing ; une politique soucieuse de la qualité de l’air et de la qualité de vie ne peut que passer par le développement des transports de masse et par le fluvial.
Et maintenant ?
Les actions que la CNR a effectuées sont ainsi exemplaires du dirigisme d’Etat à la française des Trente Glorieuses. Mais, aussi grande soit l’œuvre de la CNR, elle n’est aujourd’hui plus porteuse d’avenir. Dans un contexte de désindustrialisation massive, la Compagnie s’en tient désormais à l’entretien de ses installations et à l’aménagement de pistes cyclables le long des voies d’eau, ou à la mise en place de dispositifs de franchissement de barrages pour les poissons migrateurs !
Or, Lyon pourrait se trouver au centre de la future révolution industrielle si elle était mieux connectée au reste de l’Europe. Le Rhône a en effet été rendu navigable pour les grands gabarits, mais il est isolé du reste de la France et de l’Europe. La Saône peut ainsi être remontée jusqu’à Saint-Jean-de-Losne, mais au-delà, plus rien : nous sommes dans un cul-de-sac.
• 1997 : Voynet enterre le canal Rhin-Rhône
En 1997, deux grands projets français se virent enterrés par la ministre de l’Environnement Dominique Voynet, sous la direction du Premier ministre Lionel Jospin. Le premier est le réacteur à neutrons rapides Superphénix de la centrale nucléaire de Creys-Malville (Isère), qui était en expérimentation sur le Rhône : il devait permettre de recycler les déchets issus des centrales nucléaires françaises. Le second est l’aménagement du canal Rhin-Rhône pour les grands gabarits, permettant de relier par voie fluviale l’Europe du Nord riche en canaux à la Méditerranée. L’enjeu était notamment de relier le Rhône à Duisbourg (Allemagne), plus grand port intérieur au monde.
C’est la CNR qui devait se charger de la construction du canal Rhin-Rhône, en le finançant de façon entièrement autonome, sur la base des profits engendrés par sa production hydroélectrique. L’on voit ainsi comment une entreprise publique bien gérée, rentable car ayant investi dans le développement de l’économie physique, peut jouer un rôle crucial dans des projets qui dépassent largement le cadre de sa mission de départ.
Le projet, qui avait déjà été inscrit au Plan de 1961 (!), devait rejoindre le Doubs depuis Saint-Jean-de-Losne vers Mulhouse en passant par Besançon. Il n’a pas été réalisé, pour sauvegarder la vallée du Doubs. Nous n’entrerons pas ici dans l’épineuse polémique de savoir si oui ou non il aurait dû être réalisé.
• Le Saône-Moselle Saône-Rhin
Par contre, le projet que propose aujourd’hui Voies navigables de France doit être très clairement soutenu. C’est un nouveau projet Saône-Rhin, couplé au projet Saône-Moselle.
L’aménagement de la Saône au grand gabarit serait effectué jusqu’à Vesoul. De là une branche partirait vers le nord pour rejoindre la Moselle à grand gabarit à Neuves-Maisons, près de Nancy. La Moselle part ensuite vers le Luxembourg et se jette dans le Rhin à Coblence. Une autre branche, depuis Vesoul, rejoindrait le Rhin à Mulhouse – cette branche est l’alternative au projet Rhin-Rhône abandonné en 1997.
Illustration 4 : Le projet en « Y » du Saône-Moselle Saône-Rhin : aménagement de la Saône au grand gabarit entre Saint-Jean-de-Losne et Vesoul, puis une branche rejoint la Moselle tandis que l’autre rejoint le Rhin. Le Rhône se verrait ainsi connecté à tout le réseau européen.
Mais au sein d’une Europe en pénurie de budgets, Voies navigables de France se voit contrainte d’attendre la réalisation du canal Seine-Nord avant de réfléchir sérieusement à lancer le Saône-Moselle Saône-Rhin. Les difficultés de financement du Seine-Nord et le manque d’engagement public ne laissent rien augurer de bon pour l’avenir du projet : l’Etat s’étant désinvesti par l’intermédiaire des Partenariats public-privé, BNP-Paribas, qui était censée financer le projet, a reculé. Il faut maintenant attendre la rallonge budgétaire promise par la Commission européenne.
Avec le canal Seine-Est, qui était discuté dans les années 1990 pour relier la Seine à la Saône, le système de la « patte d’oie » se verra quasiment complété : depuis le Rhône, en remontant la Saône, la connexion sera enfin possible avec Paris, la Belgique et l’Allemagne. Le maillage fluvial du territoire atteindra alors un niveau digne de la France et de l’Europe.
Changer de façon de penser : retour vers le futur !
Il est terrible de penser qu’il y a cent ans, grâce aux travaux lancés par Freycinet, la France s’était dotée d’un des meilleurs réseaux fluviaux du monde7 ; nous n’avons pas su ensuite suivre le développement des Belges, des Hollandais et des Allemands dans ce domaine. Nous nous retrouvons donc avec un réseau de transports lourds particulièrement désorganisé.
Aujourd’hui Lyon n’est plus inondée par l’eau mais par l’économie de services et, de plus en plus, par les tours des quartiers d’affaires. Or, sans le développement de l’économie physique – on l’a suffisamment montré ici – cette ville n’existerait pas aujourd’hui. Il n’y a donc pas de raison pour qu’elle existe sur la scène internationale demain si on oublie ces principes, n’en déplaise à nos « chers » barons locaux.
Car quels métiers d’avenir proposeront-ils à nos enfants ? Vendeur de vêtements à la Part-Dieu, réceptionniste à l’Intercontinental cinq étoiles de l’Hôtel-Dieu, réparateur de Vélo’v, vendeur de t-shirts « I love Aulas » au Grand Stade, ou agent d’entretien à la Tour Incity… Voilà ce que les « grands projets » issus de l’étroitesse de leur esprit nous apporteront : des jobs sous-payés, aux antipodes des emplois qualifiés et rémunérateurs que nécessiteraient les vrais grands projets. Lyon devra donc donner de la voix pour réveiller – ou remplacer – les élites dirigeantes de notre pays qui se sont endormies sur nos rêves d’avenir.
Par ailleurs, il est illusoire et suicidaire de compter sur la bonne volonté des milieux de l’oligarchie financière ou des technocrates de Bruxelles pour lancer des projets qui dorment dans les tiroirs depuis des années. C’est dans l’état d’esprit de ceux qui ont bâti dans le passé que nous pourrons retrouver un élan porteur de nouveaux horizons. Contre les vulgaires « business plans » locaux, retournons vers le futur !
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